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taxi et remise 1960: le telephone la solution française reste du monde 2009: le smartphone les solutions vtc made in france we are not taxis ! 1 - taxi et remise(vtc) : deux activités qui cohabitent depuis des centaines d'années 2 - 1960 : le téléphone, innovation technologique à l'origine d'un conflit dans le monde entier 3 - la solution française : des lois pour protéger les taxis de la concurrence 4 - dans le reste du monde : des lois pour protéger les usagers et développer l'offre 5 - 2009 : le smartphone, une autre avancée technologique fait ressurgir le conflit vtc/taxi 6 - des solutions au service de l'emploi et des usagers le taxi ou le transport de personnes que l'on hèle dans la rue. depuis le xviie siècle, la libre interaction de l'offre et de la demande ne permet pas de réguler le marché du transport de personnes que l'on hèle dans la rue : la "maraude". c'est pourquoi, dans tous les pays du monde et jusqu'à une époque récente, l'offre dans ce marché a été strictement régulée par les pouvoirs publics. pour exercer le métier de chauffeur de taxi, trois conditions sont à réunir : 1° avoir passé avec succès un examen professionnel plus ou moins difficile selon le pays ou la ville. 2° avoir à sa disposition un véhicule autorisé. 3° posséder une licence : dans certaines villes comme londres (royaume-uni) ou dans certains pays comme l'irlande , les pays-bas ou la suède les licences sont accordées dès que le véhicule remplit les conditions imposées, et le nombre de taxis s'adapte à la demande. ailleurs comme à new york , en france ou en italie , le nombre de licences est limité et le nombre de taxis est contrôlé par l'etat. la remise/vtc ou le transport de personnes sur réservation a côté du marché des véhicules que l'on hèle dans la rue (taxis) et qui peuvent faire de la maraude, existe le marché des « contrats de transport » avec des courses réservées. c'est ce que l'on appelle en france, depuis le xviie siècle, le marché des « voitures de remise » (vtc depuis 2009). dans tous les pays du monde, la coexistence des taxis, avec les vtc dont le nom varie (« minicabs » au royaume-uni, « car services » ou « liveries » au etats unis, et vtc en france) n'a pas posé de problème jusqu'à l'arrivée du téléphone dans les foyers, dans les années 1960. 1960 : le téléphone irruption d'une nouvelle technologie qui facilite la réservation avec l'arrivée du téléphone, plus besoin d'aller dans la remise, pour se renseigner sur le prix et la disponibilité. un simple coup de fil suffit. ainsi, partout l'arrivée du téléphone a entraîné un développement rapide de l'offre de voitures de remise (vtc)... et provoqué la colère des taxis qui souvent ont exigé des pouvoirs publics l'interdiction de cette concurrence accrue. dans le monde, minicabs et liveries équivalents des vtc ont pu librement se développer pour répondre à une demande croissante des consommateurs. en france les taxis furent entendus et les restrictions les plus sévères furent introduites, pour entraver le développement de cette activité …. la solution française des lois pour protéger les taxis de la concurrence 1° disparition de la remise 2° aucune création d'emplois 3° pas d'évolution de la mobilité 4° consommateurs très pénalisés 1 ° disparition de la remise : des lois pour satisfaire la demande des taxis en france, au fil du temps les taxis ont progressivement obtenu du gouvernement la disparition de la petite remise et le contingentement de leur nombre. paris est la seule ville de sa taille qui à la fois limite le nombre de taxis et simultanément empêche le développement des remises (cf tableau) le premier décret du 2 mars 1973 qui se contentait de rappeler le principe de la commande préalable et interdisait l'usage du taximètre fut jugé très insuffisant par les taxis. ceux-ci exigeaient aussi l'interdiction de toute marque de distinction visible de l'extérieur, et l'interdiction du radiotéléphone. la loi du 3 janvier 1977 et les décrets qui suivirent satisfèrent à toutes leurs demandes, sauf une : l'interdiction pure et simple des voitures de petite remise. la circulaire du 16 juin 1993 du ministre de l'intérieur aux préfets [nor/int/d/93/00143/c], leur recommanda de « ne pas étendre à l'excès le nombre des exploitants de voitures de petite remise de façon à maintenir les fragiles équilibres avec les exploitants de taxi ». cette circulaire renouvelée par une nouvelle circulaire du 22 septembre 2000, signait l'arrêt de mort des voitures de petite remise. car contrairement à celle des taxis, leurs autorisations étaient personnelles et non transférables. 2 ° contingentement du nombre de taxis : aucune création d'emplois en 30 ans parallèlement à ces restrictions, le nombre de licences de taxi demeura absolument figé pendant près de trente ans à paris. (cf graphe) paris a ainsi ajourd'hui le plus mauvais ratio de nombre de chauffeurs / habitant, inférieur même à des villes de tailles bien plus faible. 3 ° exclusion des plus défavorisés des services de taxis : aucune évolution de la mobilité a paris, plus d'un déplacement en taxi sur quatre est le fait des personnes appartenant aux 10% des ménages les plus riches, et seulement un déplacement sur vingt pour les 10% les plus défavorisés ! cela se traduit par une utilisation du taxi beaucoup plus faible et limitée à l'essentiel : aller à l'aéroport et se déplacer la nuit, c'est-à-dire quand et là où les services de transports collectifs sont les plus déficients. les parisiens utilisent ainsi les services de taxi 4 fois moins que les londoniens et 7 fois moins que les new yorkais. 4 ° les usagers grands perdants de cette politique l'absence a la remise en france a obligé les taxis à servir les deux marchés : maraude + réservation. le nombre trop restreint de taxis est à l'origine du manque de voitures sur tous les marchés. leur nombre insuffisant pour satisfaire toute la demande entraine le manque flagrant de taxis disponibles dans la rue pour la maraude. leur nombre insuffisant sur le marché de la réservation a permis aux centrales de réservation de facturer extrêmement cher l'accès au service pour les personnes qui souhaitent en profiter. explosion du coût de la licence créant une rente pour les taxis et un coût d'accès à la profession de plus en plus cher pour la nouvelle génération. la réussite dans le reste du monde ! des lois pour favoriser le développement de l'offre et la mobilité 1° soit les taxis se développent 2° soit les vtc de développent librement 3° un service pour tous 4° de plus de plus de demandes pour devenir taxi 1 ° première approche : les taxis se développent librement et la remise disparaît : cette solution est proposée en irlande. dans la ville de dublin, les taxis ne sont pas limités en nombre et vont donc se développer librement sur les deux marchés de la réservation et de la maraude. la ville de san francisco vient de prendre une mesure similaire. disparition du système de licence et de la valeur associée de la plaque. -- 2 ° deuxième approche : le nombre de taxis est limité et les remises se développent librement pour répondre à la demande sur le marché de la réservation. en angleterre , la loi de 1976 sur les minicabs, distingue les véhicules, les chauffeurs et les exploitants appelés « opérateurs » dont la fonction principale est de recueillir les commandes de courses et de les affecter à un véhicule. la loi exige que les opérateurs, les conducteurs et les véhicules soient autorisés séparément. qu'il soit en circulation ou à l'arrêt, avec ou sans chauffeur au volant, le minicab est considéré comme toutes les autres voitures et soumis aux mêmes règles. il n'y a pas comme en france pour les vtc de restriction au stationnement sur la voie publique en attente d'une course. en laissant se développer avec relativement peu de contraintes une offre diversifiée, les pouvoirs publics britanniques ont favorisé la mobilité de leurs citoyens. a une époque ou la mobilité en taxi des français stagnait ou régressait, celle des britanniques é
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